Cand prizele de alimentare cantaresc o jumatate de kilogram si fiecare metru al cablului gros de brat, negru, are o greutate de zece kilograme, atunci niciun curent obisnuit nu pulseaza prin firele de cupru.
Si nu un vehicul normal care iti reincarca bateriile aici, ci o nava de croaziera lunga de 250 de metri. Nici AIDAsol nu este multumit de o tensiune buna de 220 volti. Trebuie sa fie 11.000 volti cu un curent de 400 amperi.
Si toate acestea sunt furnizate de sistemul de alimentare cu tarm de la CruiseCenter din Hamburg-Altona printr-o macara de transfer vopsita in albastru, care se afla pe debarcader si semnalizeaza utilizarea continua cu o lumina intermitenta galbena. baldblawg.com
Intoarcerea de la motorina?
Hans-Jorg Kunze, sef de comunicatii la AIDACruises, sta la bordul navei la balustrada si observa procesul de la o inaltime inalta:
„Suntem pe reteaua electrica de la mal inca de dimineata devreme, de la 7.40, alimentand AIDAsol cu energie externa, iar apoi motoarele diesel se sting; nu se mai arde motorina, toata energia pentru nava vine acum de la tarm sistem de alimentare aici, in Altona. „
Masinile de la bord sunt oprite, nu trebuie acum sa produca electricitate pentru cei aproximativ 2.200 de pasageri si 600 de membri ai echipajului. Aceasta inseamna ca din cosul navei nu ies gaze de esapament diesel.
AIDAsol necesita 11. www.singmuse.com 000 volti de tensiune cu un curent de 400 amperi (imagine alianta / dpa)
„Acestea sunt nave pe care le-am primit de la Meyer-Werft din 2007 pana in 2013. Aceasta conexiune de alimentare la uscat a fost deja pre-echipata, dar costa o investitie suplimentara de doua milioane de euro pentru aceasta clasa de nave; in curand vom fi zece din 13 Ati dotat navele cu el; asa ca pare sa aiba sens – ca proiect pilot in care reinvestiti – si puteti vedea ca functioneaza. „
Energia electrica furnizata de sistem provine 100% din surse regenerabile, in special din hidroenergie, subliniaza Michael Prinz, director tehnic Hamburg Energie. Furnizorul de energie urbana din orasul hanseatic furnizeaza doar energie electrica verde – carbunele si energia nucleara nu fac parte din portofoliu. Energia eoliana, pe de alta parte, joaca un rol major in principiu, dar numai in faze cu sisteme de alimentare cu tarm, spune Michael Prinz.
„Suntem, de asemenea, cel mai mare producator de energie eoliana din Hamburg, avem numeroase fabrici proprii aici, in Hamburg si in zona inconjuratoare; si acum o misiune 1: 1 – cand AIDAsol se afla in port – atunci este dificila atribuirea turbinei eoliene. pong.landlfavors.com „
Michael Prinz subliniaza provocarile tehnice de a mentine un sistem de alimentare cu tarm pentru navele de croaziera in functiune.
„Acesta nu este un client casnic standard care pur si simplu intra in port si este conectat. Aici, un orasel intreg este conectat la retea intr-o ora; si furnizarea acestui oras mic necesita o multime de procese un standard; si vedem acest lucru ca parte a dezvoltarii generale a mobilitatii in viitor; si de aceea, noi, ca companie municipala, suntem rugati sa participam. „
Electricitate curata pentru aer curat in port, aceasta este ideea. Pana in prezent, doar o singura nava a folosit sistemul de alimentare cu tarm, care a fost finantat cu aproape zece milioane de euro din venituri fiscale. Daca totul nu va deveni un mormant de milioane, mai multe nave de croaziera ar trebui sa urmeze cat mai repede posibil, solicita Naturschutzbund Deutschland, NABU pe scurt, la Berlin. bikes.nainews.com
Probleme grave de mediu si, mai ales, de emisii
Dar cel putin industria a inceput sa se miste, deoarece sunt lansate din ce in ce mai multe nave de croaziera noi, care sunt relativ curate, spune Daniel Rieger, seful politicii de transport la NABU. De exemplu, el citeaza AIDANova, care a fost prezentata in 2018 – prima nava de croaziera care a fost alimentata cu gaz lichefiat, adica cu gaz natural lichid sau GNL pe scurt:
„Se poate observa ca industria de croaziera actioneaza ca un motor de inovare pentru intreaga industrie a transportului maritim. Acest lucru este pe fondul faptului ca sunt multi bani implicati, ca croazierele sunt in plina expansiune si, prin urmare, multe nave sunt in curs de construire; am vazut in ultimii ani ca sistemele de propulsie functioneaza pur cu pacura grea la navele de croaziera operate cu gaz lichefiat la celule mici de combustibil care functioneaza deja ca motoare auxiliare pe navele de croaziera, se intampla multe; si aceasta ar fi sarcina asigurandu-se ca industria de croaziere cu sisteme de propulsie fara emisii in urmatorii isi conduce afacerea de ani de zile. Nu va functiona altfel! „
Fara emisii, dupa cum afirma Daniel Rieger, inseamna neutru in CO2. Acest lucru nu poate fi realizat nici cu masinile moderne alimentate cu gaz lichefiat. Munca de cercetare si dezvoltare este inca necesara aici pentru a implementa unitati de transport cu adevarat curate si prietenoase climatului. india-capital-managemant.com
Din punctul de vedere al NABU, GNL este un pas clar inainte, dar in acelasi timp doar o solutie temporara.
Transportul neutru din punct de vedere climatic pare inca aproape o utopie, pe fondul unor probleme grave de mediu si mai ales de gaze de esapament care sunt inca nerezolvate: dioxid de sulf, oxizi de azot, praf fin, produse de ardere cancerigene. Portofoliul de substante nedorite din gazele de esapament ale navei este mare, la fel ca si lista poluatorilor. Nu numai navele de croaziera trebuie sa devina mai curate, ci si containerele uriase, transportatorii de marfa generala si tancurile.
Christian Denso, purtator de cuvant al Asociatiei Armatorilor Germani, VDR recunoaste primii pasi in aceasta directie:
„Companiile de transport maritim germane sunt in frunte la nivel mondial. Ati mentionat navele de croaziera, asa ceva se va intampla si cu feriboturile mai mici. tiosunrise.com Dar o companie de transport maritim precum Hapag Lloyd este, de asemenea, in prezent – ca prima din lume – transformand o nava mare de containere in GNL si testarea acestuia. Aceasta este probabil una dintre caile pe care o veti lua in perspectiva viitorului pentru transportul maritim, deoarece este pur si simplu o nisa atragatoare daca se obtine inovatii la nivel mondial. „
Efectuarea curatarii navelor vechi existente este o provocare majora. De asemenea, pentru industria de croaziere. Peste 500 de croaziere navigheaza pe marile din intreaga lume. La fel ca navele comerciale, majoritatea folosesc un amestec de combustibil care contine diferite proportii de deseuri din procesul de rafinarie, si anume pacura grea. ip-94-23-63.westakfish.com
Ban nu este la vedere
Chimistul Axel Friedrich exprima critici clare: „Ce ramane in combustibil dupa prelucrarea titeiului, si anume murdaria cu niveluri ridicate de hidrocarburi poliaromatice cancerigene, metale grele precum nichelul, vanadiul – toate lucrurile pe care nu le dorim in mediu , sunt in acest reziduu de murdarie. „
Axel Friedrich a lucrat pentru Agentia Federala de Mediu timp de aproape treizeci de ani. In calitate de sef al departamentului „Mediu si Transport”, a militat pentru reducerea emisiilor poluante din traficul rutier. Acum isi foloseste expertiza pentru a consilia organizatii neguvernamentale precum NABU, printre altele.
Acolo, Daniel Rieger cere interzicerea imediata a pacurii grele: „Nu mai avem voie sa livram aceste lucruri inainte si inapoi pe oceanele lumii; si cu siguranta nu din motive de cost pentru a economisi cativa dolari aici. Acesta nu este un motiv bun Avem combustibili mai buni, deja astazi. kimwmiller.com Si chiar mai buni in viitor. Deci, trebuie sa se intample ceva acum. „
Nu numai navele de croaziera trebuie sa devina mai curate, ci si containerele uriase, transportatorii de marfa generala si tancurile (imagine alianta / dpa)
Uleiul greu nu este doar o problema din cauza componentelor otravitoare, subliniaza Axel Friedrich, dar reprezinta si un risc pentru siguranta: pasta vascoasa trebuie incalzita special la bord, astfel incat sa poata fi folosita chiar si ca combustibil. Componentele nedorite perturba deseori sistemul de alimentare cu combustibil si pot duce la defectarea totala a masinii. Cand situatia navelor incapacitate pe mare domina zilele de zile, este adesea cauzata de problemele cauzate de acest combustibil inferior.
Aceste probleme sunt cunoscute de Organizatia Maritima Internationala sau OMI pe scurt. turtlewraps.com Dar o interdictie nu este la vedere.
Doar valoarea limita pentru sulf va fi mai stricta incepand cu 2020, spune Christian Denso de la Asociatia Armatorilor Germani: „Exista un regulament al Organizatiei Maritime Internationale, potrivit caruia pot fi folositi numai combustibili cu o valoare a sulfului semnificativ mai mica. de 3,5%, la fel ca in majoritatea partilor lumii pana acum, va fi doar 0,5% si cred ca este corect sa spunem ca acest lucru va anunta sfarsitul pacurii grele in transportul maritim. „
„Poti arde si murdaria”
Criticii nu impartasesc nicidecum aceasta incredere. Acestia subliniaza ca in zonele de control al emisiilor au existat mult timp valori limita care sunt de cinci ori mai stricte decat valoarea adoptata acum. De exemplu, pentru Marea Nordului si Marea Baltica, noua reglementare nu are niciun folos. ww2.brunoemarrone.com
- emag black friday 2020
- facebook login
- baltagul
- benvenuti
- iuliana beregoi
- pc garage
- anghinar
- free sex
- carti
- universitatea ovidius
- onlyfans
- licitatie porumbei
- stiri sportive
- subway
- harti
- allview
- salata boeuf
- flash
- fsonline
- de
De asemenea, se critica faptul ca numai continutul de sulf ar trebui sa fie limitat, dar ca multi alti poluanti, dintre care unii pot fi cancerigeni, nu sunt abordati deloc.
Folosirea uleiului greu extrem de toxic ca combustibil a fost ideea cu care compania de transport maritim a venit in anii ’70. Pe atunci, prima criza globala a petrolului a determinat cresterea preturilor combustibililor. Comparativ cu ziua de astazi, subliniaza Axel Friedrich, transportul maritim era mult mai curat in vremea dinaintea crizei petrolului:
„Apoi conduceai motorina normala, adica conduceai motorina marina. Apoi a venit cresterea costurilor din cauza primei crize a petrolului si apoi te-ai gandit: Poti arde si mizeria. Si apoi ai folosit navele ca instalatii de incinerare a deseurilor . www.andrewredwood.co.uk „
Iar transportul maritim mondial face acest lucru si astazi, chiar daca petrolul greu ca combustibil a fost initial destinat doar ca o solutie temporara. Dar industria continua sa faca acest lucru astazi si nu numai ca accepta riscurile de siguranta, dar este multumita de o calitate a combustibilului care este semnificativ in spatele celei din anii 1960.
Ca reamintire: pe atunci, inca existau masini care circulau pe benzina cu plumb in traficul rutier si nu existau filtre de particule sau convertoare catalitice. Daniel Rieger de la NABU cere ca progresele tehnice din ultimele decenii sa ajunga acum treptat si la transportul global:
„Cu un filtru de particule puteti filtra 99,99 la suta din praful fin. Asta este in cele din urma ceea ce aveti pe uscat cu standardele Euro 6 pentru camioane si masini. Tehnologia este cunoscuta si doar industria este constienta de aceasta Refuzata. ilprestitopersonale.technofirma.com Acestea sunt mari Stim cum sa curatam motoarele diesel – daca doriti, aceasta tehnologie face ceea ce este capabil din punct de vedere fizic si, prin urmare, afirmatia ar fi ca acest lucru se aplica si in sectorul de transport maritim. mai mare, dar este acelasi principiu de functionare si, prin urmare, se poate folosi aceeasi purificare a gazelor de esapament acolo, apoi se poate scapa de poluanti. „
Scruber-uri, filtre de particule si catalizatori
Impreuna cu Axel Friedrich, NABU a extrapolat odata ce costuri de urmarire ar suporta daca o nava containerizata ar calatori cat mai ecologic posibil folosind stadiul actual al tehnicii.
Rezultatul l-a surprins si pe Daniel Rieger: „Daca am avea un container transportat din Asia in Germania intr-o nava containerizata si apoi am trece la combustibil de calitate superioara si am instala tehnologia de evacuare: Cat de mult ar afecta acest lucru un singur produs din punct de vedere al pretului? camasa ar creste in pret cu 0,2 centi. O pereche de pantofi pentru 5 centi – chiar daca ai transmite acest lucru utilizatorului final, consumatorului, ca ar avea un efect semnificativ. Bineinteles ca nu ar fi. www.diabro3.com „
Cu toate acestea, industria nu este pregatita sa introduca standarde moderne de mediu pe navele sale. NABU considera ca, uneori, concurenta ruinanta pentru cotele de piata din transportul comercial global este motivul pentru aceasta. Cruciatii, pe de alta parte, castiga bani buni. Croaziere sunt in plina expansiune, iar Hans-Jorg Kunze de la liderul pietei germane AIDACruises nu ascunde acest lucru.
Compania a dorit sa investeasca in jur de o suta de milioane de euro pentru a instala pe navele sale tehnologia moderna de evacuare. Pe de o parte, in asa-numitele spalatori – acestea sunt spalatori care elimina in primul rand sulful din gazele de ardere. rajraja.com Pe de alta parte, de asemenea, in filtrele de particule si convertoarele catalitice.
(Sean Gallup / Getty Images)
Dar exista probleme: „Din punct de vedere tehnic, ambele par a fi posibile, dar acest lucru este foarte complicat, deoarece aveti un spatiu si o cerinta energetica uriase pe o nava existenta pentru a instala aceste masini de spalat; , si in testarea tehnica suplimentara a sistemelor de filtrare, trebuie sa vedeti ce este posibil din punct de vedere tehnic; curatarea combustibililor ar trebui sa aiba loc, pe cat posibil, deja la producator si nu la bordul navelor; din punct de vedere tehnic, acest lucru nu este cu siguranta un mod foarte elegant. „
Purtatorul de cuvant al AIDA vrea combustibil curat. Axel Friedrich stie ce sa faca. Armatorii ar trebui sa renunte la pacura grea de pe navele existente mai vechi – indiferent daca sunt crucisatoare sau nave comerciale – pentru a se salva singuri scruberii; si, in schimb, utilizati motorina curata cu un control de emisie de ultima generatie. In transportul intern, de exemplu, se foloseste o calitate a combustibilului care corespunde cu cea a motorinei pentru camioane. knowmebetter.com
Motorina comerciala de strada contine de o suta de ori mai putin sulf decat motorina marina si de cinci sute de ori mai mica decat amestecurile de uleiuri grele care ar trebui sa indeplineasca valoarea limita care se va aplica din 2020. Cu cat este mai buna calitatea combustibilului, cu atat este mai usor de curatat si cu atat gazele de esapament sunt mai curate.
O schimbare drastica – initial pentru industria de croaziere
Axel Friedrich critica faptul ca valorile limita pentru nave nu joaca un rol in porturi, ceea ce este o chestiune fireasca pentru operatorii centralelor electrice si soferii de camioane si masini:
„Daca o nava de croaziera, care functioneaza ca o centrala electrica din port, genereaza energie electrica, ar fi la doar zece metri mai departe pe uscat, nu ar fi permisa, nu ar trebui operata deloc. Pentru ca avem reglementari pentru asta. Exista valori limita pentru oxizii de azot, exista valori limita pentru dioxidul de sulf, exista valori limita pentru particule si nu exista asa ceva pe nave pentru particule, sunt mult prea mari pentru SO2, iar pentru oxizii de azot sunt ordine de marime mai mari decat sunt astazi centrale electrice ar putea emite. „
In timp ce industria oceanelor lumii se mentine la petrolul greu ca combustibil si doreste sa reduca continutul de sulf la inceputul anului, o schimbare drastica apare pe coasta Norvegiei – initial pentru industria de croaziera. justbaseballgloves.com Pentru ca guvernul de la Oslo a decis ca incepand cu 2026, crucisatoarele care folosesc combustibili fosili nu vor mai avea voie sa intre in fiorduri. AIDAnova cu actionarea sa moderna pe gaz lichid ar fi, de asemenea, lasata deoparte.
Potrivit purtatorului de cuvant al companiei Hansjorg Kunze, AIDA Cruises lucreaza la o solutie: „Facem parte dintr-un proiect de cercetare. Deci, vom vedea o mica celula de combustibil pe o nava AIDA, dar asta nu va fi suficienta pentru intreaga operatiune a navei in termeni de performanta; acum trebuie sa va intrebati daca puteti face o parte din operatiune cu baterii; si cate baterii obtineti pe o nava ca aceasta pentru a intra si iesi dintr-un fiord pentru a indeplini aceste cerinte? cu siguranta vom face tot ce putem pentru a face asta. „
Orasul Venetia a redus numarul de apeluri zilnice de nava pentru a face fata grabei vizitatorilor (alianta imagine / serviciu tematic dpa)
Mergand-o singur de catre un stat national promoveaza astfel o inovatie catre aer curat. Daniel Rieger, de la NABU, saluta acest lucru si este familiarizat cu rezultatele studiilor care arata ca navele de croaziera emit de zece ori mai multi poluanti atmosferici de-a lungul coastelor Europei decat cele aproximativ 260 de milioane de masini din Europa. www.ekobank.com Orasele portuare precum Palma de Mallorca, Barcelona si Venetia sunt deosebit de afectate. El ar dori ca factorii de decizie de acolo sa fie mai increzatori in sine.
Gazda ar trebui sa poata stabili intotdeauna regulile, spune Daniel Rieger: „Ceea ce arata industria croazierelor este un anumit fundal. Fie ca este vorba de Elbphilharmonie din Hamburg, fie ca este vorba de fiordurile din Norvegia, de peisajul din Venetia – ei platesc pentru asta da , initial nimic, care este acolo si acolo treceti pe langa el si le aratati clientilor dvs. si aceasta este experienta. Si asa este in puterea oraselor portuare sa spuna: Determinam conditiile in care faceti acest lucru Si pentru ca tocmai veniti aici cu un nivel atat de ridicat de poluanti, nu mai permitem acest lucru „. quotecv.net
Fluxul de vizitatori ar trebui sa fie limitat
Daniel Rieger nu este convins ca multi turisti lasa o gramada de bani in orasele portuare cand coboara de pe oalele mari si se varsa cu mii pe strazi si piete. Opusul este adevarat: deoarece pensiunea si cazarea sunt de obicei disponibile deja la bord, Amsterdam a introdus, de exemplu, o taxa de pat pentru navele de croaziera in port. Si, in general, beneficiile economice ale acestei forme de turism de masa ar trebui puse sub semnul intrebarii mult mai intens:
„Exista un studiu din Venetia care arata ca, daca luati in considerare costurile pe care le suporta orasul datorita faptului ca navele merg acolo, gazele de esapament, deplasarea apei care functioneaza pe gramezile subacvatice – pe care le veti costa acolo 3.300 de euro pe locuitor al Venetiei pe an, pe care industria de croaziere il declanseaza pur si simplu. Si acesta este un echilibru care ar trebui realizat in fiecare oras si apoi vezi: Cat de multa croaziera ne rasfatam aici? „
Destinatiile populare de calatorie precum Dubrovnik, Venetia sau Bergen din Norvegia au raspuns deja la aceasta intrebare si au redus numarul de apeluri zilnice de nave. Fluxul de vizitatori ar trebui sa fie limitat in acest fel. mybankpsb.biz Si, daca este posibil, si vaporii de evacuare ai navei, pentru ca ei chiar au totul. Chimistul Axel Friedrich:
„Aproximativ 60.000 de oameni mor prematur in fiecare an din cauza gazelor de esapament de la navele din Uniunea Europeana. Si cand masoara in porturi, ceea ce fac foarte des, masoara valori care sunt considerabil mai mari decat la Beijing, adica valori catastrofale. Si asta inseamna: si aici oamenii sunt atat de poluati cu vapori de esapament incat se imbolnavesc si mor prematur „.