Categorii
Seo

Cele trei lucruri care ar putea ucide avionul fara pilot

Cele trei lucruri care ar putea ucide avionul fara pilot

(Credit de imagine:

Getty Images

)

Cererea de calatorii aeriene este in crestere, iar pilotii au o cerere uriasa. Dar, desi am putea construi avioane fara pilot, nu inseamna ca vor intra vreodata in serviciu.

F

Uitati de scaunele in picioare, de aplicatii VR sau de aplicatii de urmarire a bagajelor. Este un zbor fara pilot care ar putea fi urmatoarea mare transformare a aviatiei.

La Salonul Aerian de la Paris din acest an, Airbus a spus ca incearca sa atraga autoritatile de reglementare a aviatiei in ideea calatoriilor comerciale fara pilot. La fel si rivalul Boeing.

Momentul lor nu ar putea fi mai bun. Odata cu cresterea cererii de calatorii aeriene, peste 800.000 de noi piloti ar putea fi necesari in urmatorii 20 de ani. Cu toate acestea, oferta de noi piloti se lupta sa tina pasul cu cererea, producand ceea ce Boeing a numit „una dintre cele mai mari provocari” cu care se confrunta industria companiilor aeriene.

Dar, in timp ce tehnologia fara pilot ofera usurare, ea pune provocari proprii, care ar putea sta in cele din urma in calea companiilor aeriene autonome care se indreapta spre cer. Iata trei dintre ele.

Politica

Inovatia creeaza invariabil castigatori si invinsi. Introducerea automobilului a indepartat cererea consumatorilor de la trenuri la fel ca si caile ferate, in decenii anterioare, au deplasat canalele si caile navigabile ca forme majore de transport. Rezultatul a fost oferte de locuri de munca pentru unii muncitori si bilete roz pentru altii. Aceasta realitate este rezumata cel mai bine de Nicholas Carr, in cartea sa, The Glass Cage, Automation and Us: „Nu exista nicio lege economica care sa spuna ca toata lumea, sau chiar majoritatea oamenilor, beneficiaza automat de progresul tehnologic”.

S-ar putea sa-ti placa si:

  • Planul Norvegiei pentru o flota de avioane electrice
  • Avionul care a micsorat lumea
  • Cat de zburator se incurca cu mintea ta

Avioanele fara pilot sunt un prim exemplu in acest sens. In timp ce tehnologia promite sa revolutioneze calatoriile, pretul cerut este de locuri de munca – in special, de locuri de munca pilot. Industria companiilor aeriene angajeaza zeci de mii de aviatori din intreaga lume – profesionisti calificati care transporta miliarde de pasageri pe trilioane de kilometri. Delegarea acestei sarcini catre masini ar produce somaj pe scara larga in randul pilotilor, culminand cu o lupta pentru a-si indrepta abilitatile catre o noua meserie.

Array

Aceasta nu este o sarcina usoara, avand in vedere cerintele unice de zbor ale abilitatilor.

Aici intervine politica. Pilotii companiilor aeriene sunt sustinuti de sindicate puternice, organizatii care folosesc negocierile colective, contributiile la campanii si lobby-ul politic pentru a influenta problemele care le afecteaza membrii.

American Airlines a cheltuit recent 25 de miliarde de dolari (20 miliarde de lire sterline) pentru modernizarea flotei sale (credit: Getty Images)

Luati Asociatia Pilotilor Liniei Aeriene (Alpa). Reprezentand peste 63.000 de aviatori din intreaga lume, un exemplu convingator al influentei Alpa dateaza din anii 1960. In decenii anterioare, avioanele aveau nevoie de un al treilea membru al echipajului in cabina. Acest inginer de zbor a monitorizat instrumentele de avion si a asistat pilotii cu depanarea. Cu toate acestea, progresele tehnologice au facut ca inginerii de zbor sa caduca, iar producatorii au inceput sa produca avioane avand in vedere doar doua echipaje.

Cu toate acestea, avand in vedere inevitabilitatea pierderilor de locuri de munca in randul membrilor sai, Alpa a rezistat adoptarii acestor ambarcatiuni, purtand ceea ce a fost, intr-un singur cont, „o lupta lunga, contractual pentru a determina conducerea sa dea (inginerilor de zbor) indatoriri semnificative”. tehnologia fara pilot ajunge la maturitate. Alpa si-a exprimat deja opozitia fata de reducerea in continuare a numarului de echipaje.

Sindicatele au aliati in lupta lor impotriva algoritmilor. Asta pentru ca automatizarea zborului nu ameninta doar locurile de munca din companiile aeriene comerciale. Academiile de zbor corporative pregatesc un numar tot mai mare de aviatori de astazi. La fel si universitatile, colegiile si scolile mici de zbor. Aceste institutii angajeaza zeci de mii de personal – cum ar fi instructori de zbor, profesori la sol si experti in simulare – pentru a desfasura programe de formare a pilotilor in intreaga lume. Tehnologia fara pilot ameninta si aceste profesii.

Asigurare

Avioanele nu sunt ieftine.

Boeing 737 – un avion de pasageri mic, cu un singur culoar – costa peste 100 de milioane de dolari (80 milioane de lire sterline) fiecare bucata. Omologul sau mai mare, cu doua culoare – Boeing 777 – costa peste 300 de milioane de dolari (240 milioane de lire sterline). Desi companiile aeriene primesc reduceri pentru comenzile in bloc, factura finala poate fi totusi substantiala. In 2011, American Airlines a cheltuit peste 30 de miliarde de dolari (24 miliarde de lire sterline) pentru renovarea flotei sale. Indigo Airlines – un operator de start-up indian – a obtinut o suma la fel de grea pentru flota sa. Recuperarea acestor costuri inseamna punerea la lucru a avioanelor si acest lucru poate fi riscant. Desi accidentele sunt rare, ele se intampla si atunci cand se intampla, bilanturile companiilor aeriene au un succes.

Aici intervine asigurarea. Companiile aeriene cumpara polite pentru a acoperi pierderile daca o aeronava este deteriorata sau distrusa. Aceste politici protejeaza, de asemenea, operatorii de transport impotriva reclamatiilor care decurg din accidentari si daune materiale. Exact cat de mult platesc companiile aeriene pentru acoperirea asigurarilor, presupune oricine – asiguratorii isi pastreaza tarifele pentru a mentine un avantaj competitiv. Cu toate acestea, primele costa in mod colectiv industriei miliarde anual, facand din aceasta cheltuiala un factor determinant al profitului (sau pierderii) potential al unei companii aeriene.

Pilotii companiei aeriene sunt sustinuti de sindicate puternice si sunt rezistenti la disponibilizari in masa (credit: Getty Images)

O intrebare importanta cu care se confrunta tehnologia fara pilot este modul in care introducerea sa va afecta primele. Intelepciunea conventionala sugereaza ca primele ar trebui sa scada. La urma urmei, avioanele fara pilot – alimentate de o gama sofisticata de senzori si software – elimina vinovatul implicat in majoritatea accidentelor de avion: oamenii. Aceasta inseamna ca, desi accidentele de astazi sunt rare, ele vor fi – in era zborului fara pilot – mai rare. Mai putine blocaje vor insemna mai putine plati de catre asiguratori, iar economiile care urmeaza ar trebui transmise companiilor aeriene sub forma de prime mai mici.

Cel putin, asta este ideea. Realitatea poate fi mai complicata.

Avioanele de astazi sunt deja grei algoritmici. Spre deosebire de predecesorii lor care se bazau pe muschiul mental pentru a zbura, avioanele moderne se bazeaza pe software. Boeing 787 Dreamliner – o baza de flote din intreaga lume si aeronave de ultima generatie – este alimentat de milioane de linii de cod. Mai multe coduri permit mai multe functii de imbunatatire a sigurantei – detectoare de turbulenta care simt preventiv aerul dur, sisteme de diagnosticare care monitorizeaza starea de sanatate a aeronavei si senzori inteligenti care stabilizeaza automat un avion daca cabina se depresurizeaza.

Dar mai multe coduri, desi sunt utilizate in interesul imbunatatirii sigurantei, creeaza, de asemenea, un nou tip de risc, inlocuind un tip de fragilitate umana cu altul. In 2015, autoritatile de reglementare guvernamentale au avertizat ca Dreamliner ar putea intampina defectiuni ale sistemului sau electric. Motivul? O eroare software – nedetectata de ingineri – care ar putea duce la o „pierdere a controlului avionului”. Airbus s-a confruntat recent cu probleme similare cu avionul sau pilot, A350. Avionul a fost gasit predispus la o „pierdere partiala sau totala a unor sisteme sau functii avionice, care poate duce la o stare nesigura”. Vinovatul, inca o data, au fost erorile software pe care inginerii nu au reusit sa le prinda.

Un risc algoritmic asociat este hacking-ul. Pe masura ce codul devine mai complex, testarea completa a punctelor slabe devine mai dificila. Acest lucru deschide usa exploatarii de catre hackeri. In 2008, autoritatile de reglementare guvernamentale au avertizat ca sistemul de control al zborului Dreamliner ar putea fi accesat prin intermediul sistemului de divertisment al avionului, permitand pasagerilor sa anuleze comenzile pilotului.

Conform unui document guvernamental, proiectarea avionului a permis „noi tipuri de conectivitate a pasagerilor la retele de date izolate anterior conectate la sisteme care indeplinesc functiile necesare pentru operarea in siguranta a avionului”. Mai recent, o echipa de profesionisti a reusit sa sparga de la distanta un Boeing 757 folosind unde radio.

Boeing 787 este tinut in aer datorita milioane de linii de cod (credit: Getty Images)

Aceste riscuri vor creste cu avioanele fara pilot. Pe masura ce influenta software-ului devine absoluta, numarul (si pericolul) reprezentat de codificarea nebunilor va creste. Aceasta nu inseamna ca avioanele fara pilot nu vor fi asigurate. Exista o zicala in randul subscriitorilor: nu exista un risc rau, ci doar o rata proasta.

Pur si simplu, orice este asigurabil daca pretul este corect. Dar care este acest pret si este una dintre companiile aeriene care sunt dispuse sau chiar sunt capabile sa plateasca?

Salarii

Pilotii pun in buzunar o mare parte din castigurile unei companii aeriene. Salariul mediu pentru zborul cu un jetliner – presupunand cel putin cinci ani de experienta – incepe de la 147.000 USD (117.630 GBP) anual. Pilotii seniori pot castiga aproape 300.000 de dolari (240.000 de lire sterline). Astfel de cifre puternice reflecta realitatea cu care se confrunta o industrie dornica sa controleze costurile: pilotii sunt putini si sa invete sa zboare este atat de dificil, cat si de scump. Acesti factori determina cresterea salariilor, devenind astfel un factor de influenta cheie al costului fortei de munca al unei companii aeriene si – impreuna cu combustibilul – printre cele mai mari cheltuieli ale unei companii aeriene.

Desigur, tehnologia fara pilot ar trebui sa schimbe acest lucru. Banca elvetiana UBS estimeaza ca eliminarea oamenilor din cabina comerciala ar putea produce economii de peste 35 miliarde de dolari (28 miliarde de lire sterline) anual. Aceasta cifra ar spori profiturile intr-o industrie care a luptat adesea sa castige bani.

Virtutile de economisire a numerarului algoritmilor sunt bine cunoscute. De la energie la comert cu amanuntul pana la aparare, software-ul este creditat pe scara larga cu reducerea costurilor prin automatizarea sarcinilor odata delegate oamenilor. De ce nu se poate adopta aceeasi abordare in aviatia comerciala?

Avioanele de zbor nu sunt ieftine – si orice accident poate costa companiile aeriene care le opereaza cu zeci de milioane de dolari (Credit: Getty Images)

Producatorii aerospatiali par sa creada ca poate. In 2017, un executiv Boeing a imbratisat ideea de avioane fara pilot, spunand ca „elementele de baza ale tehnologiei sunt clar disponibile”. Sentimente similare au fost exprimate de omologul sau Airbus la inceputul acestui an. Directorul comercial al companiei a declarat ca Airbus are deja „tehnologia pentru zborul autonom”.

Cu toate acestea, autonom nu inseamna fara om. In timp ce senzorii si software-ul limiteaza nevoia de munca manuala, aceasta nevoie nu este, spre deosebire de ceea ce ni se spune, eliminata in totalitate. De fapt, ti-ar fi greu sa gasesti o industrie in care algoritmii functioneaza fara nici o implicare sau supraveghere umana. Motivul? Automatizarea este imperfecta. Greseste la fel cum fac oamenii si, atunci cand se intampla acest lucru, rezultatele pot fi – in functie de industrie – catastrofale.

Luati pilotul automat al avionului. Introdus pentru prima data in 1912, „George”, asa cum este cunoscut in mod colocvial, a devenit o baza a cabinei moderne. Atunci cand este angajat, algoritmii sai pot descifra datele mai rapid si mai fiabil decat ar putea vreodata un pilot uman, producand in cele din urma o experienta de zbor mai sigura si mai lina.

Dar esecurile pilotului automat au fost implicate si in mai multe incidente si accidente aeriene. De aceea, utilizarea sa este aprobata numai sub ochiul atent al unui pilot uman. Autoritatile de reglementare stiu ca George nu poate – pentru toate virtutile sale virtuale – sa aiba incredere pentru a-l corecta tot timpul, de fiecare data. Ti-ar fi greu sa gasesti un producator aerospatial care sa nu fie de acord cu un astfel de rationament.

Daca controlerele la sol ajuta la „zborul” avioanelor, cati se asteapta sa aiba grija in acelasi timp? (Credit: Getty Images)

Producatorii ar putea incerca sa reduca numarul de echipaje la bord. UBS estimeaza ca trecerea de la doi la un pilot in cabina ar produce totusi niste economii (desi 20 de miliarde de dolari (16 miliarde de lire sterline) mai putin decat sa mearga complet fara pilot). Potrivit analistului UBS, Celine Fornaro, asa-numitele „operatiuni cu un singur pilot”, ar putea deveni realitate inca din 2022.

Dar aceasta propunere este la fel de problematica. Asta pentru ca presupune ca singurul pilot uman va interveni la timp, de fiecare data cand automatizarea esueaza. Producatorii sunt precauti. Acest lucru explica de ce cabina de pilotaj cu un singur pilot – dezvoltata de Boeing si Airbus – include supraveghere de la distanta.

Ideea este simpla. Cu un pilot in spatele comenzilor, un al doilea este intotdeauna pregatit sa ofere suport suplimentar. Cu toate acestea, mai degraba decat sa fie in cabina, al doilea aviator monitorizeaza avionul de la sol. Este o idee frumoasa, dar este una care ridica o intrebare importanta – cate avioane ar trebui sa urmareasca al doilea pilot? La urma urmei, plata acestei persoane pentru a monitoriza doar o aeronava elimina avantajul de 15 miliarde de dolari (12 miliarde de lire sterline) oferit de o cabina cu pilot unic. In aceste conditii, companiile aeriene sunt mai bine sa tina doi aviatori pe puntea de zbor. Dar daca costurile de monitorizare la distanta pot fi distribuite pe mai multe avioane, ideea devine din punct de vedere economic mai fezabila.

De asemenea, devine mai riscant. La urma urmei, se poate astepta ca un pilot la distanta sa ajute o aeronava aflata in dificultate, pastrand in acelasi timp un ochi pe mai multe altele? Ce se intampla atunci cand mai multe aeronave au nevoie de ajutor? Pot producatorii si companiile aerospatiale sa garanteze aceasta configurare – una care testeaza limitele atentiei si memoriei umane – nu va compromite siguranta pasagerilor?

Pana nu vor putea, este putin probabil ca conceptul sa zboare. 

Ashley Nunes studiaza siguranta transporturilor, politica de reglementare si economia comportamentala la MIT.

Alaturati-va unui milion de fani Viitor placandu-ne pe  Facebook sau urmati-ne pe  Twitter  sau  Instagram .

Daca ti-a placut aceasta poveste,  inscrie-te la buletinul informativ saptamanal bbc.com , numit „Lista esentiala”. O selectie selectata de povesti de la BBC Future, Culture, Worklife si Travel, livrate in casuta de e-mail in fiecare vineri.