Categorii
Seo

Avionul atat de bun incat este inca in productie dupa 60 de ani

Avionul atat de bun incat este inca in productie dupa 60 de ani

In 1956, Cessna a inceput sa construiasca avionul de antrenament 172 – si mai mult de 60 de ani, este inca in productie. De ce a fost atat de popular?

 Poate gazdui patru persoane, intr-o strangere, si cantareste putin sub 800 kg fara combustibil sau pasagerii sai. Are o viteza maxima de 140 mph (226 km / h), desi ati putea impinge acest lucru pana la 185 mph la un varf – dar producatorul ar prefera sa nu faceti acest lucru. Si pe un rezervor plin cu combustibil, ati putea calatori 1,290 km – echivalentul mersului de la Berlin la Belfast sau New York la Madison, Wisconsin.

S-ar putea sa credeti ca aceasta a fost o masina performanta, cu un spatiu pentru picioare putin mai mare decat media – dar este un avion. Cessna 172, care a iesit din linia de productie pentru prima data in 1956, este inca in productie si astazi. Si daca vreun design ar putea pretinde ca este avionul preferat din lume, acesta este modelul 172.

Pana in prezent s-au realizat peste 43.000 de Cessna 172. Si in timp ce modelul 172 (cunoscut si sub numele de Skyhawk) a suferit o multitudine de modificari si imbunatatiri in ultimii 60 de ani, aeronava arata in esenta la fel ca atunci cand a fost construita pentru prima data in anii 1950.

In ultimii 60 de ani, Cessna 172 au devenit o baza a scolilor de formare in zbor din intreaga lume. Generatii de piloti si-au luat primele zboruri sovaitoare intr-un Cessna 172 si, din motive intemeiate – este un avion proiectat in mod deliberat pentru a fi usor de zburat si pentru a supravietui aterizarilor mai putin realizate.

„De-a lungul anilor, mai multi piloti si-au castigat aripile intr-un 172 decat orice alt avion din lume”, spune Doug May, vicepresedintele avioanelor cu piston la compania mama a Cessna, Textron Aviation.

172 a fost construit cat mai robust posibil pentru a se asigura ca ar putea suporta rigorile antrenamentului pentru piloti (Credit: iStock)

„Natura iertatoare a aeronavei i se potriveste cu adevarat mediului de antrenament”, spune el.

Array

Este posibil ca avioanele usoare sa nu fie actualizate la fel de des ca si masinile, dar 60 de ani este inca foarte mult timp pentru a produce un vehicul care a fost in esenta neschimbat. Singura data cand productia sa a incetat pentru o perioada mai lunga de timp a fost la sfarsitul anilor 1980, cand legile americane mai stricte au restrictionat fabricarea tuturor aeronavelor usoare. Ce este vorba despre cele 172 care l-au facut atat de favorit atat de mult timp?

Un raspuns vine din faptul ca Cessna 172 este un monoplan cu aripi inalte – adica aripile stau deasupra cabinei de pilotaj. Acest lucru este foarte util pentru pilotii studenti, deoarece le ofera o vedere mai buna a solului si face aeronava mult mai usor sa aterizeze.

172 s-a bazat pe un design anterioara Cessna numit 170. A fost unul dintre mai multe modele Cessna care au venit dintr-o explozie de avioane usoare in anii care au urmat celui de-al doilea razboi mondial, la fel ca multe dintre companiile care au produs zeci de mii de avioane militare acum si-a indreptat atentia asupra avioanelor civile. La fel ca 170 dinainte, Cessna 172 ar putea lua un pilot si trei pasageri, la un varf. Acesta arata foarte asemanator cu ceea ce avea sa devina modelul 172, cu exceptia faptului ca era un design „taildragger”, cu o roata sub coada. 

Designul lui 172 a fost atat de curat si aerodinamic incat departamentul de marketing al Cessna l-a numit 172 „land-o-matic”, deoarece era atat de usor sa zbori si sa aterizezi. 

Au fost construite mai multe 172 decat orice alt tip de avion (Credit: iStock)

„Cred ca este intr-adevar robustetea care a stat la baza succesului aeronavei”, spune May. „Poate dura de la sase la opt pana la 10 aterizari pe ora, ora dupa ora.” May spune ca modelul 172 este adesea avionul pe care un student isi va lua primul zbor – si ii va lua adesea prin orele lor pana se vor califica pentru permisul de pilot.

„Cessna 172 nu a fost construit la cerintele minime”, spune May.

„Cred ca au facut o treaba exceptionala de a analiza rolul dorit si de a oferi un avion care sa depaseasca aceste cerinte.”

Si de-a lungul istoriei sale, usurinta in utilizare si fiabilitatea au dus la zboruri destul de remarcabile.

La 4 decembrie 1958, doi piloti numiti Robert Timm si John Cook au urcat intr-un Cessna 172 la McCarran Airfield din Las Vegas. Misiunea lor? Pentru a bate recordul mondial pentru cel mai lung zbor fara aterizare.

Vederea excelenta a modelului 172 faciliteaza aterizarea pilotilor (Credit: iStock)

Nu ar fi o isprava usoara. Recordul anterior, care a fost stabilit in 1949, a fost o realizare colosala – cei doi piloti au zburat un avion foarte asemanator cu Timm si Cook’s Cessna pentru un total de 46 de zile – totul pentru a strange bani pentru un fond pentru cancer.

Cei doi piloti ar trebui sa-si pastreze avionul in aer timp de aproape sapte saptamani, fara sa aterizeze o singura data. Potrivit lui Jalopnik, modificarile necesare au durat mai mult de un an – si au inclus o mica chiuveta, astfel incat cei doi piloti sa poata sa se spele pe dinti si chiar sa se scalde. Pentru a face acest lucru, cei doi piloti au trebuit sa dezbrace scaunele din spate, astfel incat sa aiba loc pentru o saltea. In timp ce un pilot zbura in avion, celalalt avea sa doarma. Si ar trebui sa simta nevoia sa faca dus? O mica platforma ar putea fi extinsa intre cabina deschisa si tija de aripa – permitand pilotului de relief sa se duseze in aer liber.

Realimentarea si aprovizionarea avionului cu alimente si apa a fost o provocare si mai mare. Cessna a trebuit sa zboare aproape de sol si sa se potriveasca cu viteza unei masini care transporta provizii pentru piloti – pilotul de rezerva ar cobori apoi o galeata, astfel incat sa poata fi introduse alimente si apa si apoi sa fie ridicate inapoi in cabina. Si de doua ori pe zi, un petrolier se deplasa sub Cessna si un furtun a fost ridicat pana la aeronava. A umplut un rezervor de burta special instalat pentru zbor, care apoi a transferat combustibilul in rezervoarele normale de combustibil ale avionului (si apoi a fost completat si rezervorul de burta). Chiar si conducerea vehiculelor de aprovizionare a fost o provocare – in timp ce o persoana a condus, cealalta a egalat viteza lui Timm si a lui Cessna lui Cook, uitandu-se pe fereastra, pastrandu-si piciorul pe acceleratie. A fost un lucru bun ca zborul a avut loc in Nevada,

Cei doi piloti au tinut acest lucru zi de zi. O saptamana s-a transformat in doua. Apoi o luna. Apoi sase saptamani. Cand perechea a doborat recordul – sapte saptamani dupa ce au decolat pentru prima data – au decis sa faca aproape imposibil ca cineva sa-l invinga. Au zburat mai mult de doua saptamani. Cand au aterizat in cele din urma, la 7 februarie 1959, Cessna lor a fost in aer timp de 64 de zile, 22 de ore, 19 minute si cinci secunde – un record pentru un zbor realimentat care este si astazi. Avionul, numit Hacienda, atarna acum in tavanul aeroportului international McCarran din Las Vegas.

Era, de asemenea, un Cessna 172 pe care pilotul adolescent vest-german Mathias Rust il obisnuia sa zboare in Uniunea Sovietica – si sa aterizeze la Moscova in efortul de a promova pacea mondiala. La apogeul Razboiului Rece, Rust a reusit sa se sustraga celui mai redutabil sistem de aparare antiaeriana din lume, laudandu-se cu mii de lansatoare de avioane si rachete, si a aterizat pe un pod de la marginea Pietei Rosii a Moscovei.   

Celebrul 172 al lui Rust atarna acum de tavanul unui muzeu german (Credit: Getty Images)

172 al lui Rust, care zbura jos pentru a se sustrage radarelor de aparare aeriana rusesti, a fost initial confundat cu un avion de antrenament sovietic – si atunci cand avioanele de reactie au reusit sa-l identifice ca un avion occidental, li s-a parut prea dificil sa se potriveasca vitezei lente a lui Cessna. Rust a reusit sa zboare si sa aterizeze in fata spectatorilor surprinsi. 172 construit in Franta a fost ulterior vandut Japoniei, desi a fost returnat Germaniei, unde este acum expus in Deutches Technikmuseum din Berlin.

Modelul 172 ruleaza inca de pe liniile de productie Textron Aviation din Wichita, Kansas, ceea ce inseamna ca nu trebuie sa cumparati un model second-hand daca doriti unul de-al dvs. Deci, daca locuiti in Marea Britanie sau Europa, aveti doua optiuni – dezasamblati partial aeronava si impachetati-o in lazi de transport, sau faceti-o sa zboare peste vasta intindere a Atlanticului de Nord.

Acolo intra piloti precum Sam Rutherford.

Rutherford lucreaza pentru Prepare2go, o companie care, printre altele, transporta avioane de la fabrica la client. El zboara in mod regulat peste Atlanticul de Nord – inclusiv intr-un 172. Angajarea unui pilot pentru a efectua calatoria poate costa aproximativ acelasi cost ca si livrarea acestuia, spune el. „Si cu asta, va trebui sa scoateti aripile si apoi sa le puneti din nou pe cealalta parte – si asta este mult mai complicat, deoarece trebuie sa fiti semnat de un inginer.

„Probabil ca am facut traversarea de aproximativ 12 ori, inclusiv intr-un elicopter si un microlum. 172, comparativ cu zborul in oricare dintre acestea, este ca si cum ai calatori pe British Airways! ”

Chiar si cu combustibil suplimentar la bord, 172 nu poate face intreaga calatorie – zborul din Newfoundland pe coasta de est a Canadei pana in vestul Irlandei este de cel putin 3.100 km. Asadar, modelul 172 va fi luat pe un traseu mai circuitat, care il va zbura dincolo de nordul sterp al Canadei, de-a lungul golfului Baffin pana in Groenlanda si de acolo in Islanda si apoi in jos in Insulele Britanice.

Unii piloti navigheaza cu 172 de-a lungul vastului Atlantic de Nord (Credit: iStock)

A lua un singur avion intr-o astfel de calatorie nu este pentru cei slabi. „Groenlanda este uimitor de frumoasa”, spune Rutherford, dar „chiar nu ai vrea sa ajungi acolo. Sunt valurile care se prabusesc pe varfurile de trei, patru, cinci mii de metri „.

Din fericire, motorul Cessna este la fel de fiabil ca si motoarele aeronavei. „Motorul din 172 nu s-a schimbat de 60 de ani … in ceea ce priveste incercarea si increderea, nu devine mult mai bun”, spune el.

Un 172 second-hand – unul vechi de cateva decenii, si cu o vopsea mai putin decat curata, dar perfect sigura pentru zbor – ar putea costa doar 25.000 de lire sterline, spune Rutherford. „Daca iti poti permite un BMW sau un Mercedes, iti poti permite un 172”, spune el.

Daca doriti unul cu un finisaj proaspat fabricat, aveti noroc. In ceea ce il priveste pe Doug May: „Nu avem nicio intentie decat sa mentinem acest avion in productie”.

* O versiune anterioara a acestei povesti spunea in mod incorect ca Cessna 172 se baza pe Cessna 150. 

Alaturati-va peste 800.000 de fani viitori, placandu-ne pe  Facebook sau urmariti-ne pe  Twitter . 

Daca ti-a placut aceasta poveste,  inscrie-te la buletinul informativ saptamanal bbc.com , numit „Daca ai citit doar 6 lucruri in aceasta saptamana”. O selectie selectata de povesti de la BBC Future, Earth, Culture, Capital si Travel, livrate in casuta de e-mail in fiecare vineri.